El 80 por ciento del comercio mundial de mercancías se mueve a través de los mares e incluso, en ocasiones, los productos son fabricados en el traslado, unificando así los tiempos de circulación y producción para elevar la tasa de rotación del capital. Si tomamos en cuenta que el valor del comercio mundial en 2024 fue de 33 billones de dólares (UNCTAD, 2024), por las aguas del planeta debieron trasladarse más de 26 billones durante ese año.

En la actualidad, los tres pasos estrechos más importantes del comercio mundial son el de Málaca, el canal de Suez y el de Panamá. El paso del Ártico, en virtud de los deshielos, empieza a perfilarse como ruta corta entre el Atlántico y el Pacífico norte, pero tiene la dificultad de que la mayor parte de las aguas territoriales pertenecen a Rusia.

Los desafíos de la competencia

Considerando que el eje del mercado mundial se empezó a mover hacia el Pacífico desde finales del siglo XX, el sector manufacturero de Estados Unidos, tan bien ubicado con respecto al tránsito atlántico, quedó en situación de relativa desventaja.

Si bien California ha adquirido un peso importante en el terreno de producción de tecnología, la producción de manufacturas está concentrada en los estados del Este que, en conjunto, aportaron el 34 por ciento del PIB estadounidense en 2024, mientras que California, que individualmente es el generador de la mayor riqueza, alcanzó el 14 por ciento.

La posición de Estados Unidos en la competencia mundial y el entretejido que se ha ido forjando entre varios de los países y áreas emergentes sin su mediación lo obliga a reforzar instrumentos de intervención y posicionamiento en los principales mercados para no perder la supremacía.

La eficiencia y puntualidad en el traslado, tanto de insumos y piezas intermedias como de los productos para consumidor final, constituyen dos de las piezas centrales de la competencia y uno de los elementos que pueden modificar los equilibrios en el poder de mercado y sobre todo, punto nodal de la redefinición hegemónica.

El istmo de Tehuantepec

El istmo de Tehuantepec se perfiló como paso interoceánico promisorio desde la invasión europea a lo que hoy es América. Tehuantepec tiene la ventaja de que se ubica dentro de la zona de América del Norte y presenta condiciones de resguardo importantes dentro de la cuenca formada por las islas caribeñas y la bahía continental, en el Golfo de México, más fácil de proteger o de acordonar militarmente que Panamá, abierto al mar.

Panamá es la vía más rápida para conectar los dos mayores océanos del planeta, pero sobre todo, es la conexión más ágil con el, hasta hace poco, mayor mercado y la mayor potencia económica del mundo.

En 2024, tuvo un flujo de 11 mil 240 barcos, de los cuales alrededor del 75 por ciento fueron estadunidenses, incluyendo buques de guerra. No obstante, con el crecimiento de los intercambios comerciales en economías globalizadas, desde finales del siglo XX se buscan alternativas de tránsito interoceánico porque Panamá es ya insuficiente y enfrenta dificultades serias con el impacto del cambio climático.

La integración de México al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en 1994, abrió la posibilidad de establecer un territorio común y reglas compartidas entre los tres países del área, con su contraparte, en el ámbito de la seguridad, justificada en la idea de que el área territorial de América del Norte podía ser ya entendida como una unidad, un homeland, que debía ser custodiado en conjunto.

Con este marco, desde 1996, bajo la presidencia de Zedillo y en pleno neoliberalismo, fue lanzado el proyecto que contemplaba la habilitación del territorio del sureste mexicano como tapón para la migración, como nueva frontera maquiladora y, lo central, como corredor de paso para el comercio mundial de Estados Unidos (ver Ceceña, 1997).

El megaproyecto del istmo de Tehuantepec, en 1996, ya tenía las características y objetivos que después se recuperarían, durante la presidencia de Fox, en el Plan Puebla Panamá (PPP). Y más recientemente, desde 2018 con López Obrador, en el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), combinado con el Proyecto de Desarrollo Integral Tren Maya (TM).

Largo recorrido de proyectos que dieron lugar a múltiples resistencias, a la formación o reforzamiento de organizaciones nacionales (Comité de Defensa de los Chimalapas, UCIZONI, APIIDT, entre otras) y transnacionales (como el Foro Meso-
americano).

Estos proyectos, aparentemente derrotados, han seguido avanzando. Con las extensiones ya en ruta hacia Centroamérica, contempladas en el Corredor Biocultural de la Gran Selva Maya, vuelve a perfilarse el plan integral de ocupación y rediseño del istmo americano en su conjunto, rodeado, por cierto, de ejercicios militares conjuntos con Estados Unidos, como los realizados en mayo de 2022 en Quintana Roo y Belice (Ceceña y Barrios, 2022), del patrullaje permanente del Gran Caribe por los cuerpos de seguridad antidrogas y del lanzamiento reciente de acorazados de guerra estadounidenses hacia las costas de Venezuela, cerrando el mar interno que brinda el escudo de islas del Caribe.

El CIIT ha hecho su primer ejercicio de experimento en marzo de 2025. Hyundai, el mayor fabricante surcoreano de vehículos, se convirtió en la primera armadora en realizar una prueba piloto. 900 vehículos cruzaron desde el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico, en “...el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) hacia el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, en donde el buque RCC África salió el 3 de abril con destino a la costa este de Estados Unidos.” El cruce por México se realizó en seis días, en vez de los alrededor de 15 de Panamá. Hyundai Glovis cuenta con más de 100 buques Ro-Ro (roll on-roll off) especializados en el transporte de automóviles, con capacidad de cuatro mil a 10 mil 500 vehículos, los cuales cruzan semanalmente por el canal de Panamá (Toro, 2025).

El CIIT ha tenido que fracturar territorios y hábitats de la fauna y flora regional, alterar modos de vida comunitarios, interrumpir los suministros naturales de agua, encementar tierras y, en conjunto, violentar los ecosistemas variados que coexisten en una franja territorial que combina selva, sierra, bosques, montañas, costas y valles.

Así también ha impactado a los múltiples pueblos indígenas y mestizos que habitan la región por las urgencias de un comercio mundial que no abastece la zona, sino que solo transita por ella.

No solo están en marcha, implacables, el CIIT y el Tren Maya. A pesar de las luchas y resistencias y de los profundos e insistentes argumentos sobre los daños irreversibles que ocasionan en el ambiente, los modos de vida, las historias milenarias de los pueblos y civilizaciones presentes todavía en esos territorios.

También ha resurgido el PPP, proyecto estratégico del rediseño continental estadunidense en su afán de mantener una hegemonía que cada vez está más cuestionada y puesta en riesgo. Y ante este Plan Puebla Panamá 2.0, tan celebrado desde las esferas del poder, pero además militarizado, surgen muchas interrogantes.

Las preguntas

El tren ya está haciendo sus primeros traslados de mercancías entre los dos océanos. A 25 kilómetros de la selva de Los Chimalapas y al lado o en medio de los territorios de las comunidades el tren pasa ya cargado de vehículos y pronto de muchas cosas más. El istmo será muy probablemente una de las rutas interoceánicas clave del comercio mundial.

¿Serán los militares quienes lo resguarden, como durante 100 años en Panamá? ¿Qué militares? ¿De dónde? ¿Los de México? ¿Los de América del Norte? ¿A quién le preocupa cuidar las mercancías en tránsito, a sus dueños o a quienes auspician el paso?

¿Qué pasará con el agua que consuman los parques industriales? ¿Con la basura que generen? ¿Con la contaminación que provoquen? ¿Con las comunidades que desplacen?

¿En qué términos hablar aquí de soberanía? ¿Acaso Panamá y la ocupación del canal no puede verse como espejo?

¿Será el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec un objetivo militar en la gran pelea mundial?

Referencias

Ceceña, Ana Esther. 1997. “El istmo de Tehuantepec: frontera de la soberanía nacional”. La Jornada del Campo. México.
Ceceña, Ana Esther y Barrios, David. 21 de marzo de 2022. “Ejercicios militares en el Caribe mexicano”. Revista del Instituto de Investigación Social Tricontinental. https://thetricontinental.org/es/argentina/cecenaybarrios-mexico/
Toro, Evangelina del. 2025. Hyundai Glovis, primer “creyente” logístico del CIIT. T21. https://t21.com.mx/hyundai-glovis-primer-creyente-logistico-del-ciit/
UNCTAD. 2024. Global Trade Update. https://unctadstat.unctad.org/datacentre/. https://unctad.org/publication/global-trade-update-december-2024?

Ana Esther Ceceña
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